이 글은 본 홈페이지 운영자가 지난 92년에 조선소를 퇴직하면서 요약했던 내용 중의 일부를 발췌한 것입니다.
7년여의 시간이 지난 지금 많은 여건이 변화한 것은 사실입니다. 따라서 새로운 내용으로 추가 하여 (II)편을 준비중입니다. 다소 부족한 부분이 있더라도 이해 바라며 참고바랍니다.
우리가 알고 있는 조선공업에 대한 기본적인 지식은 어느 정도 이며, 현재 학사과정에서 익히고 있는 관련 이론과 기술은 실제 현장과 어떻게 연관되어 있는가? 대부분의 대학이 그렇겠지만 이론적인 틀에서 벗어나지 못하고 있는 것이 현실이라고 생각합니다.
따라서 실제로 졸업과 동시에 현장에서 우리가 접하는 생산시설과 공장 그리고 여러 가지 공정 등이 얼마만큼 관련성이 있을까? 또한 그런 익숙치 못한 상황을 접하여 익히는데 얼마나 많은 시간이 필요할까? 등 여러 면에서 조선소와 대학간에는 상당한 거리가 있음을 알 수 있다.
조선소에서 일을 하게 되는 대졸사원의 대부분은 현장의 생산관리 또는 설계 및 연구소, 기타 직.간접 공정 등 다양한 분야에서 업무를 맡게 된다. 그렇기 때문에 어느 분야에서 업무를 맡든 선박이 만들어지는 과정의 주요공정과 그 공정간의 관련 부분을 충분히 이해하고 있어야 한다. 왜냐하면 수십 명에서 수백 명의 생산직 기능공들을 통솔하다 보면 수많은 종류의 문제가 발생하기 때문이다. 따라서 신속, 정확하게 문제를 해결하고 예방할 수 있도록 조치하는 담당자가 바로 관리자가 될 여러분들이기 때문이다.
다음에서 언급하는 사항들은 본인의 경험과 의견이 많이 가미 됐음을 참조하여 주시기 바랍니다.
<제목차례>
5) 선실(DECKHOUSE - ACCOMMODATION)
조선산업은 화물을 실어 나르거나 해양에서 작업을 하기 위해 필요한 선박 또는 PLANT를 필요로 하는 선주(OWNER)로 부터 발주를 의뢰 받으며 하나 또는 수 개의 회사가 연합 등의 형태로 견적을 준비하여 상담을 벌이면서 납기, 품질, 원가 등이 잘 지켜질 수 있는 회사에 건조계약을 체결하게 된다. 그렇기 때문에 각 조선소에서는 영업과 계약에 관련된 설계팀을 두고 있는데 이러한 설계를 주축으로 견적이 나오고 계약을 위한 준비가 되는 것이다.
여기서 중요한 것은 계약 그 자체이겠지만 가격을 제외한 생산적인 측면을 고려하면
: 이상의 내용은 공업(산업)경영 분야의 일 부분 이라고 할 수 있는데 이론적으로는 경영의 큰 틀을 벗어나지 않는다. 졸업과 동시에 조선공업의 일역을 담당하게 될 예비학도로서 조선에 관련된 실질적인 부분이 접합된 경영을 배울 수 있는 기회를 가졌으면 한다.
선주와 조선소간에 계약이 체결되면 생산을 위한 사양서(SPECIFICATION)가 작성되는데 이것은 계약서와는 별도로 건조에 필요한 모든 조건들이 나열되어 있다. 예를 들면 주요제원, 배의 구조, 엔진, 의장품, 전기 등 여러 가지 사항들이 선주와 조선소간의 합의하에 만들어진다. 이러한 약속을 기초로 기본설계가 이루어지고 생산을 위한 설계가 시작된다. 이때 선급(CLASS)이 입회하게 되는데 이는 선박의 기능, 품질, 안전 등을 보증하기 위해 1개 또는 2개의 선급이 선주와 조선소의 협의로 선택되며 설계가 시작되면서 선주, 선급의 승인 즉 보증, 책임하에 배가 만들어진다. 선급에는 DNV(노르웨이), LR(영국), ABS(미국), KR(한국), BV(프랑스), NK(일본) 등 여러 종류가 있다.
: 위 내용은 우리들이 설계, 생산/공정관리는 담당하게 되면 선주들을 자주 접하게 되고 또 그들의 승인을 받거나 문제점 협의를 위해 많은 공부를 해야 하는데 선급의 RULL REQUIREMENT, 사내기준서 등을 익혀 두어야 한다. 여기서 RULL REQIUREMENT란 선급에서 제시한 선박 건조시 지켜햐 하는 각종 기준을 규정한 것이며, 사내기준서는 그 조선소에서 만들어 놓은 자재, 생산, 품질 등의 기준을 말한다. 대부분의 선주는 그 회사의 기준서를 따른다는 내용을 사양서에서 언급하고 있는데 RULL REQQUIREMENT가 이 기준서의 기초가 된다. 따라서 각 선급의 RULL을 접할 수 있는 기회가 필요하다고 생각한다.
설계는 영업 또는 계약설계를 기초로 선급의 REQUIREMENT, 안전기준, 사내기준 등을 근거로 설계를 하게 되는데 실질적으로 생산을 위한 설계는
초기설계/기본설계 -------> 생산설계, 의장설계, 전기의장설계,
기관의장설계, 선실설계, 페인트설계...
로 볼 수 있는데 선체의 기본설계가 이루어지면 선박이 형성되기 위해 필요한 분야별 상세 및 생산설계가 그려지며 이렇게 그려진 도면은 자재 또는 기타 재료를 수급하기 위하여 구매를 위한 견적과 중량, 생산등을 위한 기준이 되기도 한다.
위에서 영업, 계약, 기본설계는 배의 전체적인 강도와 주요제원과 화물창의 구조, 철판의 재질, 두께, 설치되는 엔진, 발전기(GENERATOR) 및 각종 기계, 크레인 등을 고려하여 기초적인 설계를 하는 것으로 설계의 기본이 된다고 할 수 있다.
대학에서 배우는 과목은 주로 선체의 구조와 관련된 과목들 이라고 할 수 있는데 전기, 기관, 의장, 페인트 등을 언급하는 것은 : 설계를 담당하게 되었을때 선체 한 분야만을 알고 있는것 보다는 관련된 여러 분야를 체계적으로 습득할 수 있는 기회를 갖음으로서 향후 진로 결정과 적성별로 세분된 분야에서 연구 또는 선택의 폭을 넓힐 수 있을 것이다.
하나의 선박이 만들어지기 위해서는 선체, 의장, 기관, 전기, 선실, 페인트 등의 분야가 서로 연관되어 최종적으로 완성된다고 할 수 있겠다. 이것을 분야별로 보면
선체는 제일 먼저 철판을 절단하면서 생산이 시작되는데 절단을 위해 설계된 도면에 의해 수동 또는 자동으로 절단하며 절단작업은 일반절단과 수중절단 등이 있으며 사람의 손에 의해 LPG, 아세틸렌과 산소를 이용한 절단이 대부분이고 수중절단은 질소와 산소, 수소, 아르곤가스, 전기를 이용한 자동절단으로 상당한 열이 발생하기 때문에 수중에서 절단작업을 하는 것이다. 하지만 최근에는 최신장비가 다양하게 개발되어 수중이 아닌 상태에서도 빠른 속도와 정확하게 절단함은 물론 절단과 동시에 다른 부재를 붙일 수 있도록 경사지게 절단하거나 구멍(HOLE)을 뚫거나 마킹(다른 부재를 붙일 수 있도록 가상선을 그리는 작업으로 보통 두 사람이 양쪽에서 먹을 먹인 실을 잡아 팅겨서 선을 그리는 작업)을 하는 기능도 갖추고 있다.
사용되는 모든 철판들은 선급으로부터 검사를 받은 것을 사용해야 한다. 각 선급별로 표시가 다르긴 하나 대부분 A, B, D, E, AH, DH, EH, Z 등의 등급(GRADE)로 크게 구분하여 사용하고 있는데 A, B, D, E 등급은 연강(MILD STEEL)이고 AH, DH, EH는 고장력강(HIGHTENSILE STEEL)이며 Z 등급은 위와 아래에서 당기는 힘에 강하도록 된 재질이다. 고장력강은 힘을 많이 받는 부분이나 영하 40 - 50℃ 등에도 견딜 수 있는 특성을 갖고 있으며 연강은 그외 부분에 사용한다. 두께는 강도가 높아야 할 곳 부터 두껍게하고 강도가 낮은 구역을 얇게 또는 연강을 사용한다.
선수, 선미는 3차곡을 만들어야 하는데 이것은 합판이나 얇은 나무판을 이용하여 설계도에 따라 형틀을 만들어 큰 곡은 프레스로 누른후 열을 가하여 물을 뿌려 식힘을 반복하여 필요한 곳은 외력을 가하여 형틀에 맞게 곡을 가공한다.
용접은 선박건조의 전부라고 할 수 있을 정도로 광범위하고 다양한 방법이 적용되는데 여기에서는 수동용접, 반자동용접 자동용접 등으로 나누어 보도록 하겠다.
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수 동 용 접 |
용접방법은 HOLDER에 용접봉을 하나씩 꽂아 사용하는 것으로 시간이 많이 걸리고 슬래그(SLAG)의 제거가 불편하다. |
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반 자 동 용 접 |
최근에 급속도로 보급된 용접기법으로 대부분의 조선소에서는 이 용접법을 사용하고 있다.
AUTOCON, GRAVITY, Co2등이 있으며 AUTOCON, GRAVITY 용접은 80 - 90Cm의 긴 용접봉을 사용하여 용접하는 기법이며 Co2용접은 Co2라는 탄산가스를 사용한 용접기법으로 용접봉이 보통 1.2mm굵기 이고 WHEEL에 감겨 있으며 용접은 탄산가스가 용접부위를 보호해 주며 그 속에서 용접이 이루어진다. ONE SIDE, COMBINATION 용접등을 할 수 있으며 자동용접도 가능하다. |
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자 동 용 접 |
FLUX를 이용한 잠호용접과 불활성가스를 이용한 용접등이 있으며 BUTT WELDING에 주로 쓰인다. 잠호용접중 TANDEM용접이 있는데 이것은 두께가 20mm이상 되는 철판을 한번에 두 개의 용접 WIRE를 공급하여 용접할 수 있는 기능이 있다. |
여기서 사용하는 용접재료는 앞에서 언급한 연강이나 고장력강 등 재질별로 틀리므로 그 재질 에 맞는 용접재료를 선택하여 사용해야 한다.
이상에서와 같은 공정으로 BLOCK이 조립되고 ERECTION(탑재)가 되어 선체는 완성되는데 VLCC의 경우 200 - 400 여개의 BLOCK으로 나누어 조립을 하게 되는데 이 토막낸 BLOCK을 윗부분이 아래로 가도록 뒤집어서 윗부분을 기준으로 제작하거나 눕혀서 제작하는데 이 BLOCK들은 2 - 5개의 SUPER BLOCK으로 조립하고 최종적으로 DOCK에서 탑재하여 완성한다.
: 금속재료 즉 철판의 종류와 특성 및 용접재료와 용접방법, 절단하는 장비와 요령 등을 실제의 선박을 모델로 연구할 수 있는 기회를 갖어야 할 것이다. 예를 들면 용접의 경우 용접열에 의해서 철판이나 BLOCK이 틈새(GAP), 두께(THICHNESS), 용입열 등에 의하여 변형되거나 수축되는 양 등을 표준화할 수 있으면 선박건조의 정밀도와 대형화 등에 크게 기여할 수 있을 것이다.
의장은 여러 가지가 있겠지만 기관, 전기, 선실을 제외한 그외의 부분에 대한 의장 즉 크레인, WINCH, 펌프, 밸브, 각종 PIPE LINE, 앵커(ANCHOR), LIFE BOAT & DAVIT, THRUSTER...등 선박에 설치되는 의장품은 셀수 없을 정도로 많다. 이러한 의장품 중 몇가지 예를 들어 살펴 보도록 하겠다.
: 이상에서와 같이 의장이라고 따로 떼어서 논하기가 곤란한 항목이 있기는 하나 선박의 의장품은 특수한 공장 못지않은 수 많은 종류로 구성되어 있다. 그렇기 때문에 기능의 단순화와 다양화 능률화 및 디자인의 현대화 등을 연구개발 한다면 보기좋고 간단한 조작과 빠른성능 등을 보장할 수 있어야 할 것이다.
기관이라는 것은 선박을 움직이는 주요기능 이기 때문에 선박에서 없어서는 않될 부분이다. 이러한 선박의 기관은 다른 어떤 기관보다도 큰 덩치를 움직여야 하므로 그 힘이 많이 소모된다. 따라서 그 규모도 2 - 4층 건물 크기 정도이다. 엔진은 프로펠러를 회전시켜 추진하는 주기능 이외에 선박의 보일러, 발전기, 압축기(COMPRESSOR) 등의 가동에도 기여한다. 엔진 자체는 전문업체에서 주문 제작한다. 축과 연결하여 추진기능을 제대로 하기 위해서는 정확한 축계(CENTERING) 즉 축과 엔진의 중심 마춤이 필요한데 이 작업을 하기 위해서는 주위의 용접으로 인한 응력발생 요인이나 변형을 초래할 수 있는 잔여 작업이 없어야 하며 기타 축계에 영향을 줄 수 있는 요인들이 없도록 해야 한다. 또한 엔진의 가동에 따른 진동과 소음을 억제할 수 있는 장치의 설치나 구조가 필요하다. 선박은 대양을 오가며 많은 양의 화물을 싣고 수십일씩 항해를 하므로 속도와 연료의 소비 정도가 경제성을 좌우하는데 빠른 속력과 적은 연료의 사용은 대부분 선주의 요망 사항이다.
: 선박 엔진은 규모와 용량이 따른 어떤 기관보다 비교할 수 없을 정도로 크므로 발산하는 힘에 비례해서 진동, 효율, 소음, 구조, 기능, 주변기기, 속도 등에서 연구하고 개발할 것이 많은 분야라고 생각한다.
선박은 전기와 압축기에 의해서 기계를 작동하는데 전기는 중대형 선박의 경우 2 - 3대의 발전기와 1 대의 비상 발전기에 의해서 전기를 발생시켜 불을 밝히고 기계를 조작하는 기능을 준다. 이 전기는 모터, WINCH, 크레인, 전등 등 전기를 필요로하는 곳은 어느곳이나 다 전선을 보내어 동력을 제공하는데 선의 겹침과 길이, 연결부위, 적정규격 등이 기준에 의한 설치가 되어야 하고 해수와 닿을 염려가 있는 부위나 탱크(TANK) 내부로 배선되는 경우 등은 파이프를 이용하여 밀폐로 보호해 주어야 한다. 또한 전기와 관련된 전자분야도 알아야 하는데 SPEED LOG, ECHO SOUNDER, RADAR, RADIO, 교신 및 항해관련 컴퓨터기응 등 여러 분야가 있다.
: 선박을 공부하면서 전기를 소홀히 하는 경우가 대부분인데 최근에는 장비들이 첨단화되고 그 기능도 컴퓨터의 PROGRAMING 분야와 밀접한 관계를 유지하고 있는바 선박에 사용되는 전기 및 전자 분야도 연구개발 함으로서 차세대의 흐름에 뒤떨어 지지 않아야 할 것이다.
5) 선실(DECKHOUSE - ACCOMMODATION)
선실은 긴 항해를 하는 선원들의 생활공간과 조타실, RADAR MAST, NAVIGATION BRIDGE 등의 효과적인 사용을 위한 기능을 갖추도록 설계되어야 한다. 따라서 선실은 선박의 규모에 따라 1 - 6층 정도의 층수를 갖는데 내부장식은 호텔수준으로 설계하여 장기 항해에 따른 지루함을 덜어 주고, 기관실으로 왕복하는 엘리베이터가 설치되며 선실의 제일 위층은 조타실(WHEEL HOUSE)로 선박의 주 조정실(CONTROL ROOM)이며 그 위에는 RADAR와 각종 전자장비가 있으며 양쪽 BRIDG에는 항해(NAVIGATION)용 전등이 설치되며 창문은 폭풍우에도 누수되지 않는 형(TYPE)으로 되어있다.
: 선실은 주택과같은 곳으로 기능과 안락함이 조화를 이룬 배치가 필요하며 각종 장비가 적재적소에 위치하고 형상 자체도 세련된 모습으로의 설계와 개발이 필요 하겠다.
페인트는 선박의 생명을 좌우하는 중요한 분야 중의 하나이므로 선박을 연구하는 학도라면 한 번쯤 집고 넘어가야 하는 분야라고 생각한다. 선박의 페인트는 해수와 직접 맞닿는 외판(SIDE/BOTTOM SHELL)의 경우 5 - 7회 도장을 하게 되는데 습기와 온도가 적절하게 유지된 상태에서 각 회의 도장을 하고 일정시간 DRY TIME을 갖은 후 다음회 도장을 하고 또 반복한다. 특히 해수와 닿는 부분은해초의 기생을 막기 위해 독성 페인트를 1 - 2회 도장을 하고 그외 부분은 보통 3 - 4회 도장을 한다. 해수를 사용하는 WATER BALLAST TANK는 4회 정도 도장을 한는데 도막두께를 높여 도장 회수를 줄이기도 한다. 도장회수는 같은 특성의 경우 도막두께를 증가시켜 회수를 줄여 도장을 하기도 하며 기준아하의 도장이나 초과 도장의 경우 벗겨내고 다시 도장을 해야 한다.(두께는 MICRON(μ)) 특히 식수탱크의 경우 도장이 아주 중요한데 이유는 청수탱크(FRESH WATER TANK)이기 때문에 녹이 발생할경우 식수로 사용이 곤란하기 때문이다.
부식의 정도를 줄이기 위해 고안된 몇가지 방법이 있는데 그 하나가 선체의 선수/선미, WATER BALLAST TANK에 붙이는 Zn-ANODE(징크 아노드)로 이것은 양극을 발생시켜 철판의 부식을 대신해서 녹아 주는 역할을 한다. 다음으로 ICCCP라는 것이 있는데 이것은 전파를 발생시켜 산화철의 발생을 억제시켜 주는 기능을 하는 것으로 선체의 외판 하부에 설치되어 있다.
: 이상에서와 같이 페인트는 색상에 의한 외관도 중요하지만 선체의 부식과 직접적인 관련이 있다. 따라서 철판의 부식을 방지해 줄 수 있는 뛰어난 페인트나 그 대체물이 개발된다면 철판의 두께를 경량화 시키거나 수명을 연장 시킬 수 있으므로 이 분야에 대한 정보도 알아 두면 선박의 연구에 도움이 될 수 있을 것이다.
생산을 선체와 의장, 기관, 전기, 선실, 페인트의 6개 분야로 나누어 알아 보았는데 선박이 완성되기 위해서는 여러 분야가 종합적으로 연관되어 있음을 알 수 있다. 그렇기 때문에 선박해양공학이라는 것은 몇가지 분야에서 한정하여 연구하기 보다는 직간접적으로 관련된 분야와 연쇄적으로 접촉하고 좀더 세분하여 여구개발 할 수 있는 기회를 넓혀 나가야 하겠다. 해양에 관한 분야는 뒤에 시추선과 PLANT(플렌트)에서 예를 들어 보도록 하겠다.
선박의 인도는 시운전이 끝나고 모든 잔여 문제가 처리되년 선급으로 부터 승인을 득함과 동시에 건조작업은 끝이 나는 것이다. 인도되기 전에 시운전을 하는데 시운전은 경사시험, 수압시험(TANK HYDRO TEST), 기타 각종 성능과 기능 시험을 계약시 요구한 사양서에 만족하고 있는지를 3 - 7일에 걸쳐 해상에서 실시한다. 선박을 인도하기 전에 배에 이름을 붙이는 명명식(NAMING CEREMONY)이 있는데 이때는 여자가 금도끼로 테잎을 끊으며 이름을 명한다. 모든 과정이 끝나고 배가 인도되면 1명의 하자보증기사(GUARANTY ENGINEER)가 승선하여 3 - 12개월 정도로 항해를 하며 운항중 하자가 발생한 사항을 확인하고 자체수리 하거나 고장원인 및 크레임 처리 여부를 결정하여 본사로 텔렉스를 보낸다.
앞에서 선박이 계약되어 인도 될 때까지의 일반적인 과정을 몇가지로 예를 들면서 알아 보았다. 다음에서는 몇가지 선종으로 구분하여 우리나라의 중대형 조선소에서 주로 생산하는 선종별로 알아 보고 이 종류에 따른 학우들의 관심있는 선종에 관심을 갖을 수 있는 기회를 갖었으면 한다.
화물선은 우리나라 조선소가 초창기에 많이 건조했었고 지금도 적지않게 건조하고 있는 선종이다. 이 선종은 화물창(CARGO)에 곡식, 석탄, 철광석, 철판, 기타 화물 등 주로 곡식과 광물을 실어 나르는 선박들로 DECK에 크레인이 있어 자체하역하고 실을 수 있는 선박과 화물을 운송만 하는 일반화물선이 있다. 또한 화물을 스스로 싣고 내릴 수 있는 즉 화물창에 CONVEYER가 설치되어 있는 SELF UNLOADING VESSEL등 화물선은 크게 달라진 선형은 없다. 하지만 그 구조면에서는 좀더 편해지고 빠른 TYPE으로 변해가고 있는 것을 볼 수 있다.
탱커는 원유운반선(CLUDE OIL TANKER), 화학제품 운반선(CHEMICAL TANKER), PRODUCT CARRIER 및 기타 여러 종류가 있지만 원유운반선, 화학제품 운반선, PRODUCT CARRIER 이 세 종류만 알아 보도록 하겠다.
- 원유운반선
원유운반선은 대부분 원거리를 운반하는 DWT(DEADWEIGHT TONNAGE-재화중량톤수)가 수만에서 수십만톤까지 중대형이 많다. VLCC(VERY LARGE CARGO CARRIER), ULCC(ULTIMATE LARGE CARGO CARRIER)와 같은 대형 선박을 기준으로 그 특성을 알아보면 선체는 SINGLE SKIN/BOTTOM으로 최근까지 만들어지고 있으나 좌초나 기타 사고로 기름 누출의 사고에 대비하여 DOUBLE SKIN/BOTTOM으로 할 것을 미국은 이미 입법화 하여 2 - 3년후에 적용할 예정이며 IMO(INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)에서도 명문화를 준비중에 있어 탱커는 의무적으로 선체를 이중화 하게 되어있다. 따라서 거대한 유조선을 기존의 SINGLE TYPE에서 DOUBLE화 함에 따라 안전성과 경제성을 고려한 선체의 개발과 연구에 관심을 갖어야 할 것이다.
일반구조과 다른 구조를 보면 선미의 DECK가 SUNKEN DECK와 UPPER DECK로 되어 있으며 화물창의 기름을 싣고내림과 BALLASTING을 위한 펌프실이 있으며 잔여기름을 처리할 수 있는 SLOP TANK가 있고 CENTERCARGO TANK, WING CARGO/WATER BALLAST TANK 또는 DOUBLE SKIN의 경우는 CENTER GIRDER를 중심으로 좌현과 우현에 화물창을 배치한다.
- 화학제품 운반선
화학제품은 유해한 위험물들로 이런 제품을 싣기 위해서는 일반철판이 아닌 특수한 재료를 사용하여 부식을 방지해 주는 일반구조와는 다른 특수하게 설계되어 진다. 외형의 선체는 보통 탱커와 차이가 없지만 DECK위에 큰 탱크르 설치하고 화물창은 부식을 방지하기 위하여 CLAD STEEL(예를 들면 Ni-Cr강)이나 알루미늄등 화학제품에 견딜 수 있는 재질로 되어 있으며 사용 용접재료도 그 특성에 맞는 것을 사용해야 한다. 그리고 각 탱크사이의 격벽은 COFFERDAM이 설치되어 만일의 경우를 대비하고 탱크 내부는 특수 코팅을 한다.
- PRODUCT CARRIER
PRODUCT는 원유를정재한 석유, 휘발유...또는 식용유, 메탄올...와 같은 1차로 생산된 산물을 가공한 것을 말하는 것으로 이 PRODUCT CARRIER는 탱커와 큰 차이가 없지만 특수 코팅을 하기 때문에 내부재의 배치나 안전성 등을 고려하여 설계를 하여야 한다.
자동차운반선은 여러 종류의 자동차를 실을 수 있는 구조로 되어 있는데 그 구조를 알아 보면 배의 길이에 비해 폭이 큰 편이다. 따라서 BILGE KEEL이 타선종에 비해 큰데 이는 복원성 즉 안정성을 좋게 하기 위함이다. 선미와 중앙부에는 차가 오르고 내릴 수 있는 RAMP가 설치되어 있다. 내부는 차가 적재될 수 있도록 2 - 3개의 REMOVAL DECK와 FIXED DECK가 층층이 배치되어 있는데 큰차를 적재시는 REMOVAL DECK를 접어 사용할 수 있다. 우리가 일반건물의 지하차고에서 볼 수 있는 것과 같은 기둥이 배의 내부에 수없이 많이 설치되는데 많은 만큼 연결부위가 많고 길이도 길기 때문에 정확한 연결이 아주 중요하다. 또한 얇은 박판을 외판이나 DECK에 많이 사용 하므로 용접으로 인한 응력이 변형을 많이 발생 시키므로 주의가 요구된다.
컨테이너선은 컨테이너에 화물을 넣어 화물창에 실어 운반할 수 있도록 설계된 선박이다. 컨테이너를 선수/선미 화물창과 HATCH COVER위에 까지 실을 수 있도록 되어 있으며 규격별로 실을 수 있도록 화물창이 배치되어 있다. 또한 화물창에는 CELL GUID가 설치되어 있어 컨테이너의 싣고 내림을 원활하게 해준다. 화물창을 나누는 격벽은 수밀(WATERTIGHT)격벽과 비수밀(NON WATERTIGHT)로 되어 있어 필요시는 BALLAST용으로 사용 할 수 있다. 주요 지지물은BOX GIRDER (PORT/STB'D/CENTER)인데 이것은 종방향으로 선미에서 선수까지 설치되어 있으며 SHIP SIDE의 MAIN DECK가 가장 강하게 설계되어 있다.
시추선은 그 기능면에서 시추작업만 하는것과 시추 및 정제작업을 할 수 있는 것으로 구분해 볼 수 있는데 여기서는 반잠수식(SEMI-SUBMERSIBLE)시추선을 예로 알아 보겠다. 이 시추선은 PONTOON과 CLUMN, SUPERSTRUCTURE, DERRIC의 4부분으로 나누어 볼 수 있으며 PONTOON은 프로펠러가 4개정도 설치되어 있고 주로 WATER BALLAST 기능을 한다. COLUMN은 WATER BALLAST 기능과 과 엘리베이터,각종 장비들이 설치되어 있다. SUPERSTRUCTURE는 3 - 5개의 DECK로 구성되어 있는데 이곳은 주거시설과 발전기, 크레인, 시추보조/가공 장비...등이 있다. DERRICK은 시추용 장비를 조종하기 위해 세운 탑으로 시추를 위한 주요설비가 여기에서 조정된다. 특히 시추선은 춥고 사나운 날씨에도 작업이 가능해야 하므로 AH등급 이상의 고장력강을 대부분 사용하며 PONTOON + COLUMN, COLUMN + SUPERSTRUCTURE, SUPERSTRUCTURE + DERRICK 등이 연결되는 부위는 용접전 예열을 하고 용접후에도 후열을 해주어 용접으로 인한 결함의 발생을 억제하고 용접응력을 해소 시켜준다. 시추시에는 파도나 해류에 의해 움직이지 않도록 4방향에서 수백미터 이상의 긴 ANCHOR가 당겨 주는데 이 ANCHOR는 체인과 WIRE ROPE로 연결되어 있다.
겸용선은 기존의 단일 화물운반 형식에서 철광석, 곡물, 기름 등을 번갈아 실을 수 있도록 설계한 선박이다. 선체의 특이점을 본다면 외판이 DOUBLE SKIN/BOTTOM으로 되어있고 HATCH COVER가 이중 고무(RUBBER)로 되어 기름과 같은 유쳬의 누수(LEAK)를 예방하고 있다. 그외 구조는 일반화물선과 같다.
자켓은 해양에 선박이 계류하거나 화물을 싣고 내릴 수 있게 하거나 각종 PLANT 등의 기초지지물로 수중에 설치하는 구조물을 말한다. 주로 대륙붕과 해안에 많이 설치하는데 해심이 깊거나 해류 등에 따라 그 규모도 거대해진다. 이 자켓은 태풍, 심한해류에도 견뎌야 하기 때문에 복잡한 구조물로 설계되는데 큰 파이프로 TRUSS를 형성하며 그 연결부를 용접하는 용접공은 6GR이라고 하는 자격증을 갖고 있어야 용접이 가능하다. 부식을 방지하기 위하여 Zn-ANODE를 붙여 주기도 한다.
PLANT는 여러가지가 있겠지만 해양에 관련된 것은 석유를 뽑아 올리거나 정제하는 시설, 석유를 싣거나 하역하는 시설, 발전설비, 관광설비...등이 그것인데 수심에 설치된 자켓위에 이 PLANT가 얹혀지게 된다. 이것은 해상에 떠있는 공장이라고 생각하면 되겠다.
*. 화물선,탱커 등을 위주로 언급했으나 차후 부가가치가 높은 선박인 LNG, 여객선, 특수선, 차세대 선박 등의 분야에도 관심을 갖어야 하겠다.
*. 기회가 주어진다면 수리를 위해 입항한 선박의 내외부를 견학할 수 있는 기회를 갖어 주길 당부하고 싶다. 왜냐하면 운항년수에 따라 신조선이 어떻게 수명이 다해가는지, 어디가 어떻게 고장나고 부서지는지 실감나게 느껴 볼 수 있기 때문이다.
*. 실용화되지 못한 이론은 연구의 성과는 있으나 토론의 대상밖에 되지 않는 다고 생각한다. 따라서 현실과 미래를 이끌 수 있는 실질적인 연구와 개발이 필요 하겠다.
* 현실적인 얘기로서 대학졸업과 함께 조선소라는 곳을 택하여 직업인으로 사회생활을 출발하게 된다면 - 아마 다른 직종에서도 마찬가지 이겠지만 - 현장은 생산성을 향상 시키지 못하면 살아 남기가 어렵습니다. 그렇기 때문에 회사에서도 생산성 향상을 위한 분야에 많은 관심을 기울이게 된다. 생산성을 향상 시키기 위한 방법에는 신기술 도입과 인원감축, 자동화, 신제품개발 등 여러가지 방법이 있을 수 있다. 우리가 조선소에 취직해서 바로 적응 하기에는 많은 애로 사항이 있는 것은 사실이지만 반면에 모든 것이 새롭게 눈에 띄는 데서 오는 새로운 아이디어의 창출 이다. 기존의 사원들이 보수적인데 비해 새롭고 신선한 머리를 갖은 우리가 보고 느끼는 것으로 작업방법의 개선과 기술개발으로 조선해양의 미래를 개척해 나갈 수 있기 때문이다.
선박해양 공학의 미래를 위해
"냉철한 두뇌와 뜨거운 가슴" 으로
배가 하늘로 날 수 있는 그날을 기대하며...